Transportmittel und Antriebe

Kapitel 12 · Supply Chain Management & Distribution

Prof. Dr. Thomas Kirschstein

Distributionslogistik - Verkehrsmittel, Antriebe und Kosten

Distributionslogistik

• Lager und Kommissionierung
• Verkehrsmittel, Antriebe und Kosten

Lernziele

Nach dieser Einheit können Sie …

• Verkehrsträger, Verkehrsmittel und Antriebstechnologien unterscheiden und für eine Transportaufgabe auswählen,
• die Einschränkungen batterieelektrischer Fahrzeuge, von Lastenrädern und Drohnen für die Transport- und Tourenplanung ableiten,
• Transportkostensätze berechnen, Antriebe über die Gesamtkosten (TCO) und Eigen- vs. Fremdtransport vergleichen,
• Transportemissionen nach ISO 14083 berechnen und Sendungen zuordnen.

Literatur zur Vertiefung: Verkehrsträger (Chopra and Meindl 2025; Günther and Tempelmeier 2012), E-VRP (Schneider et al. 2014), Lkw-Drohnen-Kombination (Murray and Chu 2015), Emissionsbilanzierung (ISO 2023; Smart Freight Centre 2023).

Fallstudie – SushiFresh GmbH

Drei Transportentscheidungen

1. Beschaffung

Der Lachs kommt aus Norwegen (ca. 1.700 km). Bisher per Kühl-Lkw mit Fähre. Ein Lieferant bietet eine Kombination aus Lkw und Bahn an.

Welcher Verkehrsträger passt zu Frischfisch?

2. Fuhrpark

Das Leasing des 7,5-t-Diesel-Kühl-Lkw läuft aus. Alternative: ein batterieelektrischer Kühl-Lkw.

Was kostet das, und wie weit kommt ein E-Kühl-Lkw überhaupt?

3. Letzte Meile

Pilot für einen Lieferdienst an Endkunden in Frankfurt. Im Gespräch: E-Transporter, Lastenrad oder sogar Drohne.

Was ist pro Zustellung am günstigsten?

Dazu brauchen wir einen Überblick über Verkehrsträger und Antriebe und ein Werkzeug zur Berechnung von Transportkostensätzen. Die bisher verwendeten Kostensätze (z. B. 0,02 €/(Box·km) aus Einheit Standortplanung II) werden wir dabei nachrechnen.

Begriffe

Verkehrsträger, Verkehrsmittel, Ladeeinheiten

Verkehrsträger

Infrastruktur, auf der Verkehr stattfindet:

• Straße
• Schiene
• Wasser (Binnen-, Seeschifffahrt)
• Luft
• Rohrleitung

Verkehrsmittel

Fahrzeuge, die Güter bewegen:

• Lastenrad, Transporter, Lkw, Sattelzug
• Güterzug (Ganzzug, Einzelwagen)
• Binnen- und Seeschiff
• Frachtflugzeug, Drohne

Ladeeinheiten

Standardisierte Behälter, die zwischen Verkehrsmitteln wechseln:

• Palette, Rollcontainer
• Wechselbrücke, Sattelauflieger
• ISO-Container (TEU/FEU)

Verkehrsketten

• Unimodal: ein Verkehrsträger
• Multimodal: mehrere Verkehrsträger
• Intermodal / kombinierter Verkehr: mehrere Verkehrsträger mit derselben Ladeeinheit, ohne die Ware umzuladen

Verkehrsträger im Vergleich

Kennzahlen & Charakteristika

Verkehrsträger	Typische Einheit	Geschwindigkeit	Netz	Kosten (€/tkm)	THG (g CO₂e/tkm)	Typische Güter
Straße	Sattelzug ~25 t Nutzlast	60–80 km/h	sehr dicht	~0,10–0,15	~110–120	Stückgut, Frische, Teilladungen
Schiene	Ganzzug ~1.000–2.000 t	40–60 km/h	mittel	~0,05–0,08	~16–18	Massengut, Container, Autos
Binnenschiff	Großmotorgüterschiff ~2.000–3.000 t	10–20 km/h	dünn (Wasserstraßen)	~0,02–0,03	~31–33	Massengut, Container
Seeschiff	Containerschiff bis ~240.000 t	25–40 km/h	Häfen	~0,005–0,01	~5–20	Container, Massengut
Luft	Frachtflugzeug ~100–120 t	800–900 km/h	Flughäfen	~0,3–0,6	~500–1.000	hochwertig, eilig, verderblich

Lesart

Kein Verkehrsträger dominiert. Die Wahl hängt vom Produkt ab (Wert, Verderblichkeit, Gewicht), von der Entfernung und von der Bedeutung der Lieferzeit (vgl. Strategic Fit).

Hinweis THG-Raten & Kostensätze

Emissionsraten sind grobe Näherung basierend auf TREMOD (Umweltbundesamt 2024). Diese hängen stark von der Auslastung/Beladung und den technischen Details der eingesetzten Fahrzeuge ab. Ähnliches gilt für die Kostensätze.

Logistikdienstleister

Wer bietet Transportleistungen an?

Akteur	Leistung	Vertrag	Beispiel SushiFresh
Frachtführer	führt die Beförderung selbst durch (eigene Fahrzeuge)	Frachtvertrag (§ 407 HGB)	regionaler Kühltransporteur
Spediteur	organisiert die Beförderung im eigenen Namen, beauftragt Frachtführer	Speditionsvertrag (§ 453 HGB)	organisiert den Lachs aus Norwegen
KEP-Dienst	Kurier-, Express-, Paketsendungen in eigenen Netzen (Hub-and-Spoke)	Frachtvertrag, AGB	Versand Sushi@Home (Einheit Lager und Kommissionierung)
Kontraktlogistiker (3PL)	langfristige, kundenspezifische Leistungsbündel: Lager, Kommissionierung, Transport, Mehrwertdienste	individueller Logistikvertrag	Betrieb des Sushi@Home-Lagers?
4PL / Lead Logistics Provider	steuert das gesamte Logistiknetz inkl. weiterer Dienstleister, oft ohne eigene Anlagen	Rahmenvertrag	für SushiFresh zu groß
Digitale Spedition / Frachtbörse	Plattform vermittelt Ladungen und Laderaum, oft mit Echtzeit-Preisen	Vermittlung bzw. Spedition	Zusatztouren in der Saison

Der Logistikmarkt ist sehr fragmentiert: viele kleine Frachtführer und wenige große Netzwerkanbieter. Für Verlader bedeutet das: Preise und Kapazitäten schwanken stark mit Saison, Dieselpreis und Fahrermangel.

Kombinierter Verkehr

Wann lohnt sich die Bahn im Hauptlauf?

Kostenstruktur (je Ladeeinheit, z. B. Sattelauflieger)

• Straße direkt: \(K_S = k_S \cdot d_S\)
• Kombiniert: \(K_{KV} = 2 \cdot u + k_Z \cdot (d_V + d_N) + k_B \cdot d_B\)

typische Kosten- & Distanzstrukturen

• \(d_S < d_V+d_N+d_B\) und \(d_S \approx d_B\)
• \(k_B < k_S < k_Z\)
• \(u\) … Umladekosten

Sei \(d_B = d_S = d\) und \(d_V+d_N = \alpha \cdot d\), dann gilt für die Break-Even-Distanz: \[d^*=\frac{2 \cdot u}{k_S-k_B-\alpha\cdot k_Z}\] Hierbei ist \(\alpha<1\) der Umwegfaktor. Der maximal erlaubte Umweg ist dabei \(\alpha < \frac{k_S - k_B}{k_Z}\)

Straßengüterverkehr

Fahrzeugklassen & Antriebe

Fahrzeug	zul. Gesamtgewicht	Nutzlast	Paletten	Führerschein	Lkw-Maut	Typischer Einsatz
Lastenrad	bis ~0,4 t (System)	100–250 kg	–	keiner (Pedelec)	nein	Innenstadt, KEP
Transporter (N1)	bis 3,5 t	~1 t	3–5	B	nein	KEP, Handwerk, letzte Meile
Leichter Lkw (N2)	7,5 t	~2–3 t	8–15	C1	ja (> 3,5 t)	Filialbelieferung, Kühlverteilung
Motorwagen (N3)	12–26 t	~5–15 t	15–20	C	ja	Regionalverteilung
Sattelzug (N3)	40 t (E-Lkw: bis 42 t)	~25 t	33	CE	ja	Fernverkehr, Hauptlauf

Antrieb	Energieträger	Reichweite	Tanken/Laden	Infrastruktur	Lkw-Maut 2026
Diesel (fossil)	Diesel	> 1.500 km	Minuten	flächendeckend	voll
HVO / Biodiesel	Diesel aus Rest-/Abfallstoffen	> 1.500 km	Minuten	wachsend	voll
Bio-LNG / CNG	Methan (fossil/biogen)	~1.000 km	Minuten	dünn	voll
Batterieelektrisch (BEV)	Strom aus Batterie	~200–500 km	45 min (MCS) bis Stunden	Depot + wachsend	befreit bis 06/2031
Brennstoffzelle (FCEV, H₂)	Wasserstoff → Strom	~400–800 km	~15 min	sehr dünn	befreit bis 06/2031
Oberleitung (O-Lkw)	Strom aus Fahrdraht + Batterie	unbegrenzt unter Draht	während der Fahrt	Teststrecken (z. B. A5 Hessen)	befreit bis 06/2031

Planungsrelevante Parameter allgemein

Kapazität (Gewicht, Fläche, Volumen), Fahrerqualifikation, Maut, Zufahrts- und Durchfahrtsverbote, Lenk- und Ruhezeiten (ab 3,5 t: nach 4,5 h Lenkzeit 45 min Pause).

Planungsrelevante Parameter BEV

begrenzte Reichweite, lange Ladezeiten, Ladeinfrastruktur, höheres Gewicht

Batterieelektrische Lkw

Technik und Rahmenbedingungen 2026

Technik (schwerer Fernverkehr)

• Batterien ~500–800 kWh, Herstellerreichweite ~500 km bei 40 t, in der Praxis 15–30 % weniger
• Verbrauch ~1,2–1,8 kWh/km (Last, Wetter, Tempo, Topografie)
• Laden: Depot über Nacht (50–150 kW), unterwegs CCS bis ~400 kW oder Megawatt Charging (MCS)
• Kaufpreis etwa das 2-Fache eines Diesel-Sattelzugs

Rahmenbedingungen in Deutschland

• Lkw-Maut: emissionsfreie Lkw sind bis 30.06.2031 befreit (SIHK zu Hagen 2026). Diesel-Sattelzug (Euro VI, CO₂-Klasse 1): 34,8 ct/km (Toll Collect GmbH 2024)
• Gewicht: bis zu 2 t Zusatzgewicht für emissionsfreie Lkw (z. B. 42 statt 40 t). Die Revision der EU-Richtlinie 96/53/EG sieht je nach Achskonfiguration Zuschläge bis 4 t vor, die Umsetzung steht noch aus.
• Strom: Depot ~20–28 ct/kWh netto, öffentliches Schnellladen ~38–60 ct/kWh netto

Batterieelektrische Lkw

Was beeinflusst die Reichweite?

Einflussfaktoren

• Masse: Beladung, Batteriegewicht
• Geschwindigkeit: Luftwiderstand steigt quadratisch
• Topografie: Steigungen; bergab Rückgewinnung (Rekuperation)
• Temperatur: Batterieleistung und Heizung im Winter
• Nebenverbraucher: Kühlaggregat, Ladebordwand

Beim Diesel spielt das für die Planung kaum eine Rolle (Tank reicht). Beim E-Lkw kann es über die Zulässigkeit einer Tour entscheiden.

Letzte Meile

Warum die letzten Kilometer so teuer sind

Merkmale

• viele Stopps mit kleinen Sendungen → keine Bündelung
• Parkplatzsuche, Halten in zweiter Reihe, Fußwege
• Zeitfenster und Nicht-Antreffen (Zweitzustellung)
• Zufahrtsbeschränkungen, Umweltzonen, Fußgängerzonen
• hoher Personalkostenanteil → Kosten in € pro Stopp bzw. € pro Sendung

Neue Optionen

• Lastenrad mit Mikrodepot (Container, Ladenfläche)
• E-Transporter (emissionsfrei und mautbefreit)

• Paketstationen und Abholpunkte
• autonome Drohnen und Lieferroboter

Letzte Meile

Mikrodepots mit Lastenrädern und autonome Fahrzeuge

alternative Zustellfahrzeuge

• benötigen ein Mikrodepot zum Umschlag
• 2-stufiges Problem: Depot → Mikrodepot → Kunde
• meist Steuerung über Infrastrukturzugang
• Kosten meist höher als bei 1-stufiger Letzten Meile → Ausnahme: Personalkosteneisparung bei autonomen Fahrzeugen

Option	Kapazität	Geschwindigkeit	Reichweite	Wichtigste Restriktion	Planungsmodell
Lastenrad	100–250 kg	bis 25 km/h, Radwege	~40–80 km	Kapazität, Wetter, Mikrodepot nötig	2E-VRP
Drohne	2–5 kg	schnell, luftlinienartig	~10–40 km	Genehmigung, Wetter, Gewicht	TSP-D / FSTSP
Lieferroboter	~20–50 kg	Schritttempo	wenige km	Gehwegrecht, Treppen, Vandalismus	Roboter-VRP

Transportkostensätze

Grundlagen der Fahrzeugkostenrechnung

Fixe (nutzungsunabhängige) Kosten pro Jahr

• Abschreibung (AfA): \(\dfrac{A - RW}{N}\)
• kalkulatorische Zinsen: \(\dfrac{A + RW}{2} \cdot i\)
• Versicherung, Kfz-Steuer
• anteilige Gemeinkosten (Disposition, Verwaltung, Infrastruktur)

Variable (wegabhängige) Kosten pro km

• Energie: Verbrauch × Preis (Diesel bzw. Strom)
• Wartung und Reparatur
• Reifen
• AdBlue, Schmierstoffe
• Maut: Mautsatz × Anteil mautpflichtiger Strecke

Variable (zeitabhängige) Kosten pro Stunde

• Fahrerpersonal (Lohn + Nebenkosten)

Kostensätze

\[k_{km} = \frac{K_{fix}}{L_{Jahr}} + k_{var} \qquad\qquad k_{h} = \frac{K_{Personal}}{T_{Jahr}} \qquad\qquad k_{tkm} = \frac{k_{km}}{m \cdot \alpha \cdot (1 - \lambda)}\] mit Jahresfahrleistung \(L\), produktiven Stunden \(T\), Nutzlast \(m\) (t), Auslastung \(\alpha\) und Leerfahrtanteil \(\lambda\).

Beispiel 1 – Diesel-Kühl-Lkw

Kostensätze für den 7,5-Tonner von SushiFresh

Sushi-Fresh-Distribution ab Raunheim

Sushi-Fresh beliefert von Raunheim aus alle Filialen durch Pendeltouren. Insgesamt sind pro Arbeits-Tag damit 204 km zu fahren. Dazu wird ein 7,5-t-Kühltransporter an 300 Arbeits-Tagen eingesetzt.

Kalkulationsposition	Wert
Anschaffung A / Restwert RW / Nutzung N	95.000 € / 15.000 € / 6 J.
Abschreibung (A − RW)/N	13.333 €
Kalk. Zinsen (A + RW)/2 · 5 %	2.750 €
Versicherung + Kfz-Steuer	5.000 €
Gemeinkosten (Fahrzeuganteil)	6.000 €
Fixkosten Fahrzeug pro Jahr	27.083 €
Diesel 17 l/100 km × 2,00 €/l	0,340 €/km
Wartung + Reifen	0,120 €/km
Maut 15,1 ct/km × 50 %	0,075 €/km
Variable Kosten pro km	0,536 €/km

Kostensätze (Pendelverkehr, 61.326 km/Jahr)

• Fahrzeug fix: 90,28 €/Tag bzw. 0,442 €/km
• Fahrzeug gesamt: 0,977 €/km
• Fahrer: 52.000 € / 1650 h = 31,52 €/h

Zweigliedriger Kostensatz

Für die Tourenplanung ist die Trennung in €/km (Fahrzeug, variabel) und €/h (Fahrer + fixe Fahrzeugkosten je Einsatzstunde) üblich, denn Touren unterscheiden sich in Strecke und Dauer.

Beispiel 1 – Diesel-Kühl-Lkw

Was kostet eine Box? Nachrechnen des Satzes aus Einheit Standortplanung II

Sushi-Fresh-Distribution ab Raunheim

Die ersten Einschätzungen gehen davon aus, dass der 7,5-t-Kühltransporter die Pendeltouren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km/h zurücklegt. Die Beladung in Raunheim dauert jedes Mal 15 Minuten, die Entladung in jeder Filiale 15 Minuten.

Variante	km/Tag	h/Tag	Fahrzeug fix (€)	Fahrzeug var. (€)	Fahrer (€)	Gesamt (€/Tag)	€/Box
Pendelverkehr	204	7,5	90,28	109,47	237,71	437,45	0,518

Kostensatz je Box und km

Im Pendelverkehr legen alle Boxen zusammen \(\sum_j \mu_j \cdot d_{Rj} =\) 12.835 beladene Box-km zurück (Rückfahrt leer): \[\frac{437{,}45\ \text{€}}{12.835\ \text{Box-km}} \approx 0{,}034\ \text{€}/(\text{Box} \cdot \text{km})\] Das liegt über der Annahme von 0,02 €/(Box·km) aus Einheit Standortplanung II. Woher könnte die Differenz stammen?

Beispiel 2 – Diesel oder E-Lkw?

Jahreskosten des E-LKW

Sushi-Fresh-Distribution ab Raunheim mit E-LKW

Als Alternative zum Diesel 7,5-t-Diesel-Lkw erwägt Sushi-Fresh einen 7,5-t-E-LKW einzusetzen. Das entsprechende Modell verbraucht 66 kWh/100 km (Jahresmittel inkl. Kühlung). Der E-LKW soll über Nacht im Depot zu 0,24 €/kWh geladen werden. Der Depot-Ladepunkt schlägt mit 3.500 €/Jahr zu buche.

Kalkulationsposition	Wert
Anschaffung A / Restwert RW / Nutzung N	170.000 € / 30.000 € / 6
Abschreibung (A − RW)/N	23.333 €
Kalk. Zinsen (A + RW)/2 · 5 %	5.000 €
Versicherung + Kfz-Steuer	5.000 €
Gemeinkosten (inkl. Ladepunkt)	9.500 €
Fixkosten Fahrzeug pro Jahr	42.833 €
Energiekosten	0,158 €/km
Wartung + Reifen	0,090 €/km
Maut	0,000 €/km
Variable Kosten pro km	0,248 €/km

Beispiel 2 – Diesel oder E-Lkw?

Break-even-Fahrleistung

Interpretation

• E-Lkw: hohe Fixkosten, niedrige variable Kosten → lohnen sich bei hoher Fahrleistung
• Break-even bei ca. 55 Tsd. km/Jahr
• bei der aktuellen Fahrleistung (61,3 Tsd. km/Jahr) lohnt sich der E-Lkw
• Unsicherheit bestehen durch:
  • Reichweite
  • Mischkalkulation bei externen Laden
  • Lebensdauer und Wartungskosten (Batteriedegradation)
• weitere mögliche Kostenkompoente: Opportunitätskosten der entgangenen Stromeinspeisevergütung

CO₂-Bilanzierung von Transporten

Warum und nach welchem Standard?

Anlass

• Transporte sind für die meisten Unternehmen Scope-3-Emissionen (außer z.B. Logistikunternehmen und Selbsterbringung)
• Händler fragen oft Emissionen je Sendung bei ihren Lieferanten ab
• Vergleich von Alternativen: Verkehrsträger, Antriebe, Touren
• Logistikdienstleister müssen ihren Kunden vergleichbare Werte liefern

ISO 14083:2023

Internationale Norm zur Quantifizierung und Berichterstattung von Treibhausgasemissionen aus Transportketten (ISO 2023):

• alle Verkehrsträger und Umschlagpunkte (Hubs)
• Personen- und Güterverkehr
• Well-to-Wheel: Betrieb und Energiebereitstellung
• löst die europäische Norm EN 16258 ab
• Branchenleitfaden mit Default-Werten: GLEC Framework (Smart Freight Centre 2023)

Kernidee: Emissionen werden für Gruppen gleichartiger Transporte ermittelt und anschließend über die Transportleistung (tkm) fair auf einzelne Sendungen verteilt.

ISO 14083

Zentrale Begriffe

Begriff	Bedeutung
Transportkette	alle Abschnitte einer Sendung vom Versender bis zum Empfänger
Transportkettenelement (TCE)	ein Abschnitt: eine Fahrt mit einem Verkehrsmittel oder ein Umschlag
Transport-Vorgangskategorie (TOC)	Gruppe gleichartiger Transporte (z. B. alle Filialtouren des Kühl-Lkw)
Hub-Vorgangskategorie (HOC)	Gruppe gleichartiger Umschlagvorgänge (z. B. Kühllager, Cross-Dock)
Well-to-Tank (WTT)	Emissionen der Energiebereitstellung (Förderung, Raffinerie, Kraftwerk)
Tank-to-Wheel (TTW)	Emissionen im Fahrzeug (Verbrennung)
Well-to-Wheel (WTW)	WTT + TTW, verpflichtend auszuweisen
Transportaktivität	Masse × Allokations-Distanz (tkm), Allokations-Distanz = kürzeste realisierbare Entfernung (SFD), Luftverkehr: Großkreisdistanz (GCD)

Transportkette kombinierter Verkehr

Für die Allokation der Emissionen wird die kürzeste realisierbare Distanz (SFD) vom Versandort zum Zielort verwendet. Diese Allokations-Distanzen sind unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Tour. Die Emissionen der tatsächlich gefahrenen Tour (inkl. Leerfahrten) werden durch den Energieverbrauch der TOC berücksichtigt.

ISO 14083

Berechnung in fünf Schritten

Vorgehen

1. Transportkette in Transport- und Hub-Elemente zerlegen
2. Elemente zu TOC bzw. HOC gruppieren
3. Energieverbrauch je TOC/HOC bestimmen (Primärdaten bevorzugt: getankte Liter, geladene kWh; sonst Modell- oder Default-Werte)
4. Emissionen = Energie × Emissionsfaktor (WTT und TTW getrennt)
5. Emissionsintensität je TOC (g CO₂e/tkm) und Zuordnung auf die Sendung: Intensität × Sendungs-tkm, danach Summe über alle Elemente der Kette

Formeln

\[E_{\text{TOC}} = \sum_k V_k \cdot f_k^{\text{WTW}} \qquad\quad \varepsilon_{\text{TOC}} = \frac{E_{\text{TOC}}}{\sum_s m_s \cdot d_s^{\text{SFD}}}\] \[E_s = \varepsilon_{\text{TOC}} \cdot m_s \cdot d_s^{\text{SFD}}\] Energiemenge \(V_k\) je Energieträger \(k\), Emissionsfaktor \(f_k\), Sendungsmasse \(m_s\)

Emissionsfaktoren

Diesel TTW ≈ 2,65 kg CO₂/l, WTW ≈ 3,2 kg CO₂e/l

Strom (Netz DE) ≈ 0,38 kg CO₂e/kWh inkl. Vorkette (Umweltbundesamt 2025)

Fallstudie – CO₂ der Filialbelieferung

Emissionen je Box nach ISO 14083: Pendelverkehr oder Rundtour?

Pendelverkehr: 204 km/Tag

• Diesel-Lkw: 34,8 l Diesel \(\rightarrow\) 111,2 kg CO\(_2\)e
• E-Lkw: 148,4 kWh Strom \(\rightarrow\) 56,4 kg CO\(_2\)e

			g CO₂e je Box		kg CO₂e je Filiale/Tag
Standort	Boxen	Distanz (km)	Diesel	E-Lkw	Diesel	E-Lkw
Wiesbaden	120	24	209	106	25,0	12,7
Mainz	150	14	118	60	17,7	9,0
Frankfurt	280	9	74	37	20,7	10,5
Rüsselsheim	90	27	237	120	21,3	10,8
Darmstadt	110	22	194	98	21,3	10,8
Offenbach	95	6	55	28	5,2	2,6
Ø je Box	845		132	67
Gesamt		204 km/Tag			111,2	56,4

Rundtour (eine Tour durch alle Filialen; wie man sie bestimmt, zeigt die Einheit Tourenplanung): 153 km/Tag

• Diesel-Lkw: 26,0 l Diesel \(\rightarrow\) 83,2 kg CO\(_2\)e
• E-Lkw: 111,1 kWh Strom \(\rightarrow\) 42,2 kg CO\(_2\)e

			g CO₂e je Box		kg CO₂e je Filiale/Tag
Standort	Boxen	Distanz (km)	Diesel	E-Lkw	Diesel	E-Lkw
Wiesbaden	120	24	156	79	18,7	9,5
Mainz	150	14	88	45	13,2	6,7
Frankfurt	280	9	55	28	15,5	7,8
Rüsselsheim	90	27	177	90	15,9	8,1
Darmstadt	110	22	145	74	16,0	8,1
Offenbach	95	6	41	21	3,9	2,0
Ø je Box	845		98	50
Gesamt		153 km/Tag			83,2	42,2

Energiebedarf E-Lkw: 66 kWh/100 km + 10 % Ladeverluste

Kernaussagen

Das Wichtigste in Kürze

• Verkehrsträger unterscheiden sich in Kosten, Geschwindigkeit, Netzdichte, Kapazität und Klimabilanz. Der kombinierte Verkehr lohnt sich ab einer Break-even-Entfernung.
• Alternative Antriebe verändern die Planung: Batterieelektrische Lkw bringen Reichweiten-, Lade- und Gewichtsrestriktionen, die in E-VRP-Modellen abgebildet werden.
• Mit dem E-Kühl-Lkw ist der heutige Pendelverkehr von SushiFresh nicht fahrbar. Ob eine Rundtour passt, wird zur Machbarkeitsfrage der anschließenden Tourenplanung.
• Lastenrad, Mikrodepot und Drohne führen zu zweistufigen bzw. synchronisierten Planungsproblemen. Auf der letzten Meile zählt € pro Stopp.
• Fremdvergabe wandelt Fixkosten in variable Kosten und lohnt sich bei geringer Auslastung. Dieselfloater teilen das Preisrisiko.
• ISO 14083 bilanziert Emissionen Well-to-Wheel je Transportkategorie und verteilt sie über tkm (kürzeste realisierbare Distanz) auf Sendungen. Im Fallbeispiel spart die Rundtour rund 25 % der Emissionen, der E-Lkw rund 49 %.
• Transportkostensätze entstehen aus Fixkosten (AfA, Zinsen, Versicherung, Personal) und variablen Kosten (Energie, Wartung, Maut). Fahrleistung, Auslastung und Leerfahrten bestimmen, was ein km, eine Stunde oder ein tkm kostet.

Übung

Übungsaufgaben zu dieser Einheit

Aufgaben zur Klausurvorbereitung (Teil 1) und eine vertiefende Fallstudie (Teil 2) finden Sie in Fallstudie 8: Transportmittel, Antriebe und Transportkosten.

Chopra, Sunil, and Peter Meindl. 2025. Supply Chain Management: Strategy, Planning, and Operation. 8th ed. Pearson.

Günther, Hans-Otto, and Horst Tempelmeier. 2012. Produktion Und Logistik. 9th ed. Springer-Lehrbuch. Springer.

ISO. 2023. ISO 14083:2023 – Greenhouse Gases – Quantification and Reporting of Greenhouse Gas Emissions Arising from Transport Chain Operations. ISO, Genf.

Murray, Chase C., and Amanda G. Chu. 2015. “The Flying Sidekick Traveling Salesman Problem: Optimization of Drone-Assisted Parcel Delivery.” Transportation Research Part C: Emerging Technologies 54: 86–109.

Schneider, Michael, Andreas Stenger, and Dominik Goeke. 2014. “The Electric Vehicle-Routing Problem with Time Windows and Recharging Stations.” Transportation Science 48 (4): 500–520.

SIHK zu Hagen. 2026. LKW-Maut in Deutschland: Änderungen Zum 1. Januar 2026. Https://www.ihk.de/hagen/servicemarken/branchen/verkehr/gueterverkehr/aenderungen-der-lkw-maut-in-deutschland-6059030.

Smart Freight Centre. 2023. Global Logistics Emissions Council Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting, Version 3.0. Smart Freight Centre, Amsterdam.

Toll Collect GmbH. 2024. Mautsätze Pro Kilometer Seit 1. Juli 2024. Https://www.toll-collect.de/de/toll_collect/bezahlen/maut_tarife/p1745_mauttarife_07_2024.html.

Umweltbundesamt. 2024. Emissionsdaten: Vergleich Der Durchschnittlichen Emissionen Einzelner Verkehrsmittel Im Güterverkehr. Https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten.

Umweltbundesamt. 2025. Entwicklung Der Spezifischen Treibhausgas-Emissionen Des Deutschen Strommix in Den Jahren 1990–2024. Climate Change 13/2025. Umweltbundesamt.